Testad: Nissan Leaf 40 kWh (januari 2022)

Dela:

Sen jag började testa elbilar så är jag alltid på jakt efter en ny bil att testa. Lyckligtvis har jag en kompis som var snäll nog att låna ut sin Nissan Leaf till mig. Förutom det självklara räckviddstestet spenderade jag också lite tid i stan och på landsväg och svor över snabbladdningen.

Ärlighet varar längst. För att kunna skriva den här artikeln har jag lånat den här bilen av en kompis, som privatleasar den av Nissan. Jag har inte haft någon kontakt med Nissan i och med det här testet.  

Det här är Nissan Leaf

Nissan Leaf har producerats sedan 2010 och har vunnit flera priser för att vara en nytänkande och miljövänlig bil. Modellen, tillsammans med Renault Zoe, var pionjärer på elbilar och räknas som en av dom bilar som gjorde elbilen vanlig för konsumenter. Även om Tesla också var tidigt ute med sin Model S så var Nissan Leaf mer en bil som vanliga svensson hade råd med.

2018 gjordes en facelift av Nissan Leaf, då också med ett större batteri och en helt ny design. Idag finns bilen med två olika batteristorlekar, 40 kWh och 62 kWh och med det större batteriet kommer också en piggare motor på 160 kW, eller 218 hk.

Den bilen jag har här idag är en Nissan Leaf 40 kWh och då får man nöja sig med 110 kW, eller 150 hk, i motorutrymmet. Bilen har en räckvidd på 285 km enligt WLTP till skillnad från det större batteriet som har 385 km. Även 0–100 är något långsammare, där 40 kWh-versionen tar 7,9 sekunder på sig medan 62 kWh-versionen gör det på 7,3 sekunder.

I övrigt är bilarna rätt lika. Det finns fyra olika utrustningspaket som går att välja på båda batterialternativ. Priset för en Nissan Leaf 40 kWh börjar på 362 400 kr medan 62 kWh börjar på 443 770 kr. Personligen kan jag tycka 80 000 kr för 10 mil till enligt WLTP, vilket borde bli runt 6-8 mil i verkligheten, är för mycket pengar för att det ska vara värt det.

Istället kan man privatleasa och då är det mer vettigt. I skrivande stund har Nissan erbjudanden på Leaf 40 kWh där man betalar 2 899kr/mån för det näst högsta utrustningspaketet och då ingår även vinterdäck. Det är nog en av dom bättre dealarna som går att få just nu om man är ute efter en småbil. Men då ska man vara nöjd med resten av bilen också.

Exteriör

Exteriören på Nissan Leaf har utan tvekan blivit bättre efter den facelift som gjordes 2018. Bilen ser nu riktigt bra ut och skulle göra sig riktigt bra i vitt med det svarta taket som kontrast.

I fronten har Nissan valt en lite mer aggressiv look, något jag tycker passar bilen. Det är här du hittar laddluckan på bilen. Det finns en knapp på fjärrkontrollen som poppar upp en lucka och under finns det ett vanligt typ 2-uttag så man kan ladda hemma och sen… ett SHAdeMO.

Nissan_leaf_40_kwh

Bilen saknar alltså den europeiska standarden CCS utan använder sig istället av japanska SHAdeMO. Det gör att det Leaf får vissa begränsningar. Bilen kan inte ladda på många snabbladdarstationer och dom som erbjuder SHAdeMO har en max laddhastighet på 50 kW. När jag gjorde räckviddstestet så var det -1 och jag kom upp i runt 34–35 kW vilket gör att det är ingen bra bil att åka lång med på vintern.

Interiör

Interiören i Nissan Leaf gör mig både glad och ledsen. Vi börjar med det dåliga.

Det ser inte bra ut. Det känns som att sätta sig i en bil från 00-talet. Det är plastigt, det känns gammalt, stolarna är så mjuka så det känns som skumgummi. Man skulle kunna tro att dom är totalt nedsuttna efter flera år på vägen men den här bilen har gått 300 mil.

Det finns en pedal på vänster sida om föraren som man trycker in med foten, det är handbromsen. Det är en lustig placering som man gärna slår i när man kliver i och ur bilen. Det finns även en kant på andra sidan som ska rama in mittkonsolen. Det är obekvämt för benet och börjar ömma efter ett tag. Polestar har liknande kant som jag inte tycker om.

Om vi ska prata bra saker så är inredningen precis så som jag gillar. Jag brukar alltid säga att det optimala är att ha knappar för klimatsystemet och skärm för infotainmentsystemet. Det har Nissan valt att göra. Det finns knappar för funktioner lite här och där och allt är väldigt lätt att nå, bara man lärt sig vart man ska titta efter en viss funktion.

På ratten finns ännu fler knappar, där ena sidan sköter media och förardisplayen och den andra sidan sköter farthållaren. Superbra. Här finns inga onödiga paddlar eller extraspakar utan allt finns på ratten och är tydligt markerat så man förstår vad knapparna gör.

I mittkonsolen finns det en USB-A och en 3,5mm. Varför den senare finns vet jag inte, är det till för headset så man kan stoppa igen öronen och inte höra trafiken? Dålig idé.

Överlag så känns det plastigt och billigt men funktionellt. Premiumbilar satsar ofta tvärtom och jag kan inte komma på en enda bil på rak arm som har båda.

Jag föredrar nog funktionalitet.

Praktikalitet

Bagaget I Nissan Leaf är större än vad man tror, närmare 432 liter. Det är mer än i en Volvo XC40, som för sig har en högre höjd. Liter räknas bara upp till hatthyllan i bilar. Men det finns ändå plats att få in en barnvagn här. Det blir inte plats för mycket mer men det kanske man inte behöver. Och krävs det så kan man fälla säten och få 1 170 liter.

I baksätet får man, utan problem, plats med en barnstol. Jag är 180 cm lång och höjdmässigt är det inga problem, jag får in ungefär två fingrar mellan huvud och tak. När jag sitter bakom mig själv är det dock lite trångt och mina knän tar i stolen framför.  

Man sitter även högt med knäna vilket gör att det blir snabbt obekvämt. Jag upplever också att det är rätt instängt i bak, fönstren är inte så stora. Det finns inget armstöd eller skidlucka i mitten. Det finns däremot två USB-A portar om man vill ladda mobilen vilket är tacksamt.

Infotainmentsystem

I mitten av instrumentpanelen har du en skärm. Den är inte direkt bra och är i behov av en högre upplösning för att se bra ut, men den duger. Det är självklart en touch-skärm och här hanterar man allt som har med media, navigation och liknande att göra.

Nissans egna system fortsätter stilen med tidigt 2000-tal, kanske att vi klivit upp på 10-talet här, men väldigt tidigt. Det är ett system som känns förvirrande och inte så användarvänligt. Navigationen ser ut som hej, kom och hjälp mig, och menyerna är inte bättre dom.

Men det spelar ingen roll.

För Nissan Leaf har Apple Carplay och Android Auto.

Funktionen kräver kabel men det gör allt så mycket bättre. När jag kopplar in min telefon får jag upp det välbekanta systemet och jag kan spela musiken via Spotify och navigera via Google Maps.

Den här bilen är även utrustad med lite kameror vilket gör att när jag lägger i backen får jag upp en backkamera och en 360-vy på skärmen. Återigen, hade nog både kamera och skärm behövt ett snäpp eller två upp för att det ska bli bra, men det är funktionellt och man ser vart man backar och vad man har omkring sig.

Framför föraren finns en fysisk hastighetsmätare men också en liten skärm man kan visa olika saker på. Det finns ett 20-tal vyer att välja på så det finns verkligen något för dom flesta. Hittar man ingenting man är intresserad av kan man ställa in en digital hastighetsmätare och på så sätt ha dubbelt upp.

Trevligt med flera val.

Att köra Nissan Leaf

För det första: vem i Japan kom på att det var en logisk idé att ha en växelspak som man petar framåt för att backa med och bakåt för att köra framåt med? Helt ologiskt. Varför?

När man väl förstått sig på den hjärnjympan och fått i D-läget så bär det iväg. Bilen har två knappar som ändrar körstilen. Först en stor och grön ECO-knapp. Ni kan säkert gissa vad den gör. Bilen blir löjligt tråkig att köra, den elbilskick som finns från början försvinner och den blir verkligen en bil som man enbart åker från punkt A till punkt B.

Om man inte väljer ECO-läget så finns kicken där och bilen gör faktiskt 0–100 på 7,9 sekunder. Den andra knappen är I-Pedal, vilket är enpedalsläge. Här kan man köra bilen med enbart en pedal hela vägen ner till 0km.

TACK!

Men det blir bättre. För om man föredrar läget där bilen bromsar ner till 5 km men inte stannar så går även det. Med I-pedal urlagt och i D-läget, kan jag peta växelspaken bakåt (?) igen varpå jag hamnar i B-läget. Här har bilen ett kryp-läge istället. Det finns alltså valmöjligheter. Helt sjukt att så få bilar har det.

I övrigt är det inte mycket att säga. Bilen är stötig och högljudd. Tillsammans med dom dåliga stolarna blir färden väldigt skumpig och det enda roliga man har är elbilskicken. Bilen toppar på 144 km/h.

Summering

Nissan Leaf är inte en rolig bil. Det är inte bilen du skryter om för dina vänner. Det är inte bilen du stoppar in familjen i och åker upp till fjällen en vecka. Det är däremot bilen som du använder dagligen på väg till jobbet, för att hämta ungarna och för att stanna vid affären och köpa kvällens middag. Det är en vardagsbil.

Det är dom här små sakerna som Nissan lyckats med som jag klagar på i andra bilar. Enpedalsläget går både till 0 och till 5 km/h rullande, man får välja. Det är knappar till klimatanläggningen istället för att fippla runt på en skärm medan man kör. Alla knappar du behöver sitter på ratten, det finns inte olika spakar här å där för förvirrar.

Utöver detta så är priset för privatleasing riktigt billigt. För under 3000 kr/månad får du en väl utrustad bil med vinterdäck. Samma bil kostar 410 500 kr att köpa kontant, vilket är 340 000 kr efter bonus. Det är något billigare än MG ZS EV men jag skulle nog hellre ta en Nissan Leaf. Den känns trevligare.

Även om den har dåliga stolar.   

Glöm inte att dela med dig:

Facebook
Twitter
LinkedIn
Epost
Christoffer

Christoffer

Christoffer är elbilsentusiasten som startade Guiden om elbil. Han jobbar till vardags som IT-konsult men brinner för elbilar och har hemsidan som sitt hobbyprojekt. Här testar han elbilar, skriver om hur elbilar fungerar och mycket mer. Christoffer åker själv en Mustang Mach-E LR AWD.

1 reaktion på ”Testad: Nissan Leaf 40 kWh (januari 2022)”

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Scroll to Top