Testad: Polestar 2 Long Range Dual Motor

Dela:

Polestar har funnits länge, fast i en annan form. Dom trimmade Volvobilar och Volvo släppte till och med ett par modeller med namnet Polestar i. Men idag, när elektrifieringen är i full blom, så ska Polestar stå på egna ben, som ett rent elbilsmärke.

Då är det lite roligt att deras första bil, Polestar 1, är en hybrid och således består Polestars modellutbud endast av 50% rena elbilar. Dålig siffra för ett rent elbilsmärke.

Men nu gäller det Polestar 2, deras första stora satsning. Jag tog mig till Stockholm och hämtade upp en Polestar 2 Long Range Dual Motor och rullade ca 200 mil med den. Det jag lärde mig efter det är vad som står i den här artikeln.

Ärlighet varar längst! Den här bilen har jag hyrt för egna pengar hos en hyrbilsfirma för att kunna testa den, spela in videos och skriva den här recensionen. Jag har inte haft någon kontakt med Polestar.

Det här är Polestar 2

Polestar 2 bygger på samma plattform som Volvo XC40 och delar därför många egenskaper och delar med bilen. När Polestar 2 släpptes 2020 så fanns det enbart en version, den version som jag testar idag, med dubbla motorer och 78 kWh-batteri.

Men precis som XC40 Recharge, så kom också Polestar 2 som enbart framhjulsdriven efter ett tag och priset blev också då något billigare. I samma veva passade man också på att börja sälja ett mindre batteri på 69 kWh som man kallar för Standard Range. Enligt WLTP är räckvidden då 474 km. Startpriset är 489 000 kr.

Den kombination som jag skulle rekommendera är såklart Long Range Single Motor. Det är alltså en framhjulsdriven Polestar 2 med 231 hk (170 kW) och det stora batteriet. Man har då en räckvidd på 540 km enligt WLTP.

Utöver dessa motor- och batterialternativ så kan man lägga till olika paket. Det spelar alltså ingen roll vilken motor man har, man får ändå möjlighet att välja sin utrustning som man vill, vilket uppskattas.

Pilot-paketet kostar 40 000 kr och kommer då med adaptiv farthållare, 360-kamera och andra självkörnings- och parkeringsfunktioner. Plus-paketet kostar 45 000 kr och innehåller bland annat värmepump, stor ljudanläggning, panoramatak och lite annat. Sist finns också Performance-paketet för 60 000 kr, som enbart går att få om man har Dual Motor, och då ingår lite designskillnader, större fälgar, stötdämpare från Öhlins och lite annat.

Det är synd att Polestar valt att lägga in saker som adaptiv farthållare och värmepump i dyra paket. Istället för grundpriset på 489 000 kr så blir det då 574 000 kr. En annan färg och golvmattor så är man nästan uppe i 600 000 kr.

Exteriören

Under provkörningen av Polestar 2 kom det fram två personer och kommenterade bilen. Båda kommaterade designen på bilen och tyckte den var rejält snygg. Och jag kan inte annat än att hålla med.

Polestar 2 är en förhöjd sedan. Det är ingen SUV och jag skulle heller inte kalla den en crossover. Jag som föredrar SUV tycker att mellantinget passar bra och man får fördelarna med en lite högre bil samtidigt som man får den lite mer slanka designen från en sedan.

Bilens grill är stor och maffig även fast det inte behövs. Mitt i den svarta grillen så sitter sensorer som håller koll på allt som händer framför bilen och det är snyggt integrerat med resten av grillen för att dölja det så gott det går. Jag är av åsikten att en bil ska ha en grill för att undvika att det ser platt ut och jag tycker Polestar har gjort det väl.

Men det är bak som magin händer i mitt tycke. Här har Polestar verkligen tagit ett designsteg för att vara annorlunda och man kan enkelt urskilja en Polestar 2 på långt avstånd, speciellt i mörker. Det går nämligen ett bakljus från ena sidan av bilen över till den andra i en snygg form som även agerar bromsljus.

Det är förstås högst personligt, en kompis tyckte inte alls det såg så bra ut medan jag är av åsikten att Polestar 2 har nog den snyggaste baken av de elbilar som tillverkas idag.

Laddluckan sitter bakom bakdörren på förarsidan och här finns ett vanligt Typ 2-uttag som går att maxa ur på 11 kW och det finns även en flärp man kan plocka bort för att få tillgång till CCS-uttaget som maxar ur på 155 kW. Värt att notera är att om man har det lilla batteriet så maxar det ur på 116 kW.

Däcken som sitter på är 19” och dom är likadana på vinterdäcken som på sommardäcken. Det går att uppgradera till 20” om man vill det men vill man få ut så mycket räckvidd som möjligt så är mindre att föredra. Jag tycker också att det är en hel del buller med dessa 19” så att gå steget upp till 20” är inget jag rekommenderar.

Just dessa däck är friktionsdäck av typen Continental Viking Contact 7 med måtten 245/45R19 både fram och bak.

En intressant detalj är backspeglarna. Istället för att ha en ram runt speglarna så går spegeln ut hela vägen till kanten. Om man vill justera speglarna så rör sig hela spegelhuset, inte bara spegeln. Det är snyggt men ger inga direkta fördelar.

Interiören

När man kommer in i Polestar 2 så är det märkbart avskalat. Det är grått och svart och man får känslan av en skandinavisk design. Det finns inga knappar utan allt sker i skärmen som finns i mitten av bilen. Här styr man alla möjliga funktioner, på både gott och ont. Mer om den senare.

Har man suttit i en Volvo så känner man igen sig. Ratten har förvisso Polestars logga i mitten men den ser och känns exakt som Volvos ratt. Den har också samma layout på knappar som Volvo. Det är inget dåligt med det, jag tycker om Volvos ratt, det är logiskt och funktionellt och man har både volym, farthållare och inställningar för förardisplayen här.

Stolarna är supersköna. Det är inte läder utan något som kallas för WeaveTech. Det är ett helveganskt, tygliknande material som ska hålla bättre och vara vänligare för miljön enligt Polstar. Formen är stukade som Volvos, vilket inte heller en dålig sak, då dessa stolar är extremt komfortabla att åka i. Jag spenderade ca 200 mil i Polestar 2 och inte en enda gång kände jag att stolarna hade kunnat vara lite bättre.

Instrumentpanelen är klädd i tyg och det finns även en bit trä som går längs hela panelen. Det är inte äkta trä utan något Polestar kallar för ”recountructed wood”, något som är gjort i fabrik och som är vanligt i t.ex. möbler.

Men det finns ett stort problem när man sitter i förarsätet. Bilen är trång. Det är inte så högt till tak och man får känslan av att det trycks ner mot en. Mittkonsolen är stor och bred och det blir svårt att få plats med knäet. Det finns en stor hump i golvet som gör att fötterna inte riktigt får plats. På långfärder så är det skönt att byta ställning men det går i princip inte utan att man får knäna orimligt högt upp.

Det finns en sportig känsla och jag antar att det är lite det Polestar är ute efter. Jag hade kunnat vara okej med taket och golvet om det fanns plats åt sidan men den mittkonsol man har satt in är för stor och har egentligen ingen anledning att vara det förutom design.

Direkt under skärmen finns plats för trådlös laddning och två USB-C. Efter det kommer ett par knappar, bland annat varningsblinkers och värme för fram- och bakruta. Sen kommer växelväljaren (säger man så i en elbil?) som vi känner igen från Volvo XC40 Recharge. Bakom den är det tomt och nu är vi i höjd med armbågen.

Här kommer den första mugghållaren och då är det en hållare, som i singular. Vill man ha en till får man lyfta på locket till armbågsstödet, där det finns en ytterligare men den är mellan stolsryggarna och i en extremt knepig position.  

Praktikalitet

När det kommer till praktikalitet så känner vi även här igenom mycket från Volvo XC40 Recharge. Bakluckan är elektrisk och det finns två knappar för att stänga den, en för att enbart stänga och en för att stänga och låsa. Polestar 2 har ingen vanlig sedanlucka utan mer hatchback som gör att öppningen blir stor och det är enkelt att använda hela utrymmet.

Själva bagaget i sig är på 405 liter och det finns även lite krokar och sådant som man kan hänga matkassar i. Vill man att dom ska stå stadigt så kan man fälla upp en skiljevägg ur golvet så att man delar upp bagaget i två delar. Då blir det som står längst in ”låst” och far inte runt hela bagaget. Det finns även krokar på väggen så att man kan hänga kassar på den. Smart.

Ska man frakta lister eller skidor så kan man använda sig av skidluckan som finns men om man behöver mer plats kan man fälla baksätet, som är indelat i 40/60, och får på så sätt 1095 liter istället. I rena centimeter är det ungefär 181 cm fram till passagerarstolen.

I fronten på bilen så finns en liten frunk på ca 31 liter vilket är tillräckligt för att få ner kablarna så dom är ur vägen. Huven är inte elektrisk utan man öppnar den med en spak vid förarens fötter. Här finns även varningstriangel och hjälpmedel för punktering.

Att ta sig in i baksätet är inte det enklaste eftersom taket är så pass lågt. Man får böja sig ordentligt för att ta sig in. När man väl kommit in är det dock mer okej och speciellt i testbilen som har ett panoramatak som ger ytterligare ett par centimeter. Jag sitter med huvudet precis på gränsen dock och känner taket med håret. Det tar inte och jag kan röra huvudet fritt men jag känner det.

Jag har stolen framför placerad som jag vill ha den och då är det knappt att jag får ner händerna mellan stol och knä. Igen, det tar inte i men det är på gränsen. Jag är 180 cm lång.

Polestar har valt att ha dörrhandtaget som man stänger dörren med långt fram vilket gör att man behövt skjuta bak knappen för fönsterhissen. För att man ska nå den behöver man vrida på kroppen vilket inte känns så genomtänkt. Det är likadant i fram och det blir svårt att använda dessa knappar utan att behöva vrida sig.

På grund av den låga takhöjden så är fönstren inte så stora och att det känns ljust här bak är nog till stor del för det stora glastaket. Har man inte det finns det nog risk för att det blir rätt mörkt här bak.

Infotainmentsystemet

Polestar har lyckats riktigt bra med sitt system här. Det baserar sig på Google Automotive, precis som i Volvo, men Polestar var först med det och har lyckats lösa dom flesta av buggarna som fanns i systemet från början. Man har också valt att ha en annan layout som, i min mening, är mycket bättre än Volvos egna.

Först har man Google Maps och Google Assistant inbyggt i bilen. Man kan säga saker som är relevanta för bilen eller så kan man bara be assistenten säga ett skämt (Vad kallar man en alligator som ätit upp en GPS? Navigator).

Just Google Maps fungerar riktigt bra i bilen och man kan navigera till olika ställen och bilen håller koll på om man behöver ladda eller ej. Behövs det laddning på resan så frågar bilen om den ska lägga till laddstopp vilket är smidigt, man slipper då själva bry sig över hur man ska ladda för att komma fram. Bilen förvärmer också batteriet när man navigerar till en laddstolpe så att dom är i optimal temperatur när det är dags.

Navigationen ser man dels i 11”-skärmen i mitten men också i 12,3”-skärmen som finns framför föraren. Här är största delen tillägnad Google Maps och man klarar sig gott med enbart den som navigator så kan man ha annat uppe på mittenskärmen. Här ser man även procent i batteriet, estimerad räckvidd och lite annat smått och gott som man behöver som förare.

En stor del av att ha Google Automotive i bilen är att det finns en play store där man kan ladda ner appar. Till Polestar har det börjat rulla ut lite appar nu och man kan t.ex. få Easypark, ABRP, Spotify och andra bra-att-ha-appar direkt i bilen.

En app som finns inbyggd från start är räckviddsassisten, som beräknar räckvidden baserat på historisk körning. Här kan man även se vad som drar batteri och man kan aktivera ekoklimat som drar ner på klimatanläggningens funktioner och därmed sparar energi i batteriet.

Det är en jättebra app men den siffran som man får i appen stämmer aldrig överens med siffran man har i förardisplayen. Av någon anledning så har Polestar alltså valt att visa olika siffror i varsin display. Gör dig själv en tjänst och tejpa för räckviddsestimatorn framför dig, använd räckviddsassistenten i mittenskärmen istället.

Övriga inställningar som finns i bilen är stora och tydliga och det finns flera inställningar om hur bilen ska köras, hur man vill att funktioner ska fungera och liknande. Att ändra klimatinställningar eller stolsvärme är relativt enkelt då inställningarna alltid finns nåbara längst ner på skärmen. Men att använda röstassistenten är ännu enklare och det fungerade väl varje gång.

Att köra Polestar 2 LR DM

När man väl kommit in i bilen och man har satt sig i en position som känns okej och inte klaustrofobisk så är Polestar 2 riktigt trevlig att köa och åka i.

Enpedalsläget som finns gör att man slipper använda bromsen helt och bilen har också olika inställningar för hur hårt den ska bromsa in och även en inställning som gör att den inte stannar helt, om man hellre vill att den går ner till krypfart. Det gör att man kan ställa in den körstil som passar bäst för just dig.

I en lugn stadsmiljö flyter det på bra. Bilen rullar tyst fram i den långsamma hastigheten och det går bra att starta den adaptiva farthållaren och låta bilen sköta hastigheten hela vägen ner till 0, om en bil finns framför som den kan följa.

Backspeglarna är stora och man ser bra ut. Bakrutan är något liten men det går nog inte att göra mycket åt. Med hjälp av 360-kameran så ser man tydligt runt bilen (om det inte är skitigt ute) och man får en känsla av vart bilen är.

När man kommer ut på landsväg så ökar vägljudet något men det är inte störande. I Polestar 2 kan man även slå igång styrassistenten på ratten, något man inte kan i Volvos nyare bilar med Google Automotive. För landsvägskörning så är det en del pendling mellan linjerna men den går inte över och den håller sig i linjen. Betyget blir okej, men inte bra. Jag tycker det fungerar bättre än i Volvo.

Ut på motorväg så blir vägljudet väldigt påtagligt och det låter mycket i bilen. Det känns som att när man går över 100 km så ökas vägljudet markant och man får antingen höja rösten eller skruva upp volymen på stereon. Här fungerar styrassisten något bättre, linjerna är mer tydliga här än på den landsväg jag körde innan.

Det är fruktansvärt roligt att använda högerfoten och bilen ger det här elbilskicket hur fort eller långsamt jag än kör, det märks att kraft inte är något som saknas i den här bilen. I utförandet Dual Motor så producerar bilen 408 hk och gör 0–100 på 4,7 sekunder enligt Polestar. Single Engine är på 231 hk och gör det på 7,4 sekunder.

Tyngden i bilen gör att den är stadig på vägarna och kurvor har den heller inga problem med. Stötdämparna är hårda men inte aggressivt hårda, det är en skön bil att åka. Man gungar inte runt utan det är mer stöt än gung. Stolarna gör mycket i färden och man sitter kvar i dom när man kör mer busigt.

För precis som Mustang Mach-E, så är det här en riktigt rolig busbil. Den här är ännu kraftigare än Mustangen jag körde och det gäller att vara mer alert i Polestar. Gaspedalen är bättre kalibrerad i den här bilen och reagerar direkt när man kör iväg, utan något släp.

Det finns inget sportläge utan det läget som är vid normal körning är det läget man alltid har, även om man vill köra busigt. Det finns en form av eco-mode man kan ställa in via klimatpanelen men det är inget direkt eco-mode.

Men efter min standardrunda med småväg och landsväg så är jag väldigt nöjd och kan inte låta bli att le. Är körkänslan viktig ska man absolut inte utesluta en Polestar 2.

Resultatet från räckviddstestet

Det räckviddstest jag gjorde med Polestar 2 gjorde jag på samma sätt som övriga räckviddstester. Jag gjorde testet två gånger, en gång i 90 km/h och en gång i 120 km/h. Resan påbörjades vid Ionity i Uppsala och upp till avfarten vid södra Gävle och sen tillbaka till Ionity Uppsala.

Temperaturen den här dagen var 1 grader plus och eftersom det var februari och vinter så hade jag klimaten på 22 grader, ingen ratt- och sätesvärme var igång och inte heller någon eco-mode eller liknande.

I 90 km/h så landade den total förbrukningen på 212 Wh/km och den teoretiska räckvidden blir då 354 km. Ökar man hastigheten upp till 120 km/h så ökar också förbrukningen till 259 Wh/km och räckvidden minskar till 289 km.

Men det är inte alltid som man kör 100% av batteriet, man vill gärna ladda innan det tar helt slut och kanske inte heller ladda fullt. Därför följer en tabell nedan med teoretisk räckvidd om man använder lite mindre av batteriet innan man laddar.

Polestar 2 LR DM90 km/h120 km/h
Förbrukning212 Wh/km259 Wh/km
Batterianvädning80-26%85-19%
Teststräcka191 km191 km
100 % av batteri354 km289 km
80 % av batteri283 km232 km
10-80 % av batteri243 km203 km

Summering

Polestar 2 är en fantastisk bil och det är riktigt snygg. Jag ville länge ha en och tänkte att det är solklart att det här blir min nästa bil. Den är bra prissatt, även om dom tråkigt nog har lagt in sånt jag tycker ska vara standard i en elbil i Sverige i dyra extrapaket, den är praktisk och har en trevlig körglädje.

Den stora nackdelen med bilen är egentligen att den är trång och att den har ett högt vägljud vid motorväg. VDn för Polestar, Thomas Ingenlath, är i grund och botten en designer och man har fokuserat mycket på det med Polestar. Så pass mycket att funktionaliteten petas undan, då framförallt i den massiva mittkonsolen.

Här gör Mustang Mach-E ett bättre jobb på både utrymme och ljudnivå, men då får man sämre stolar och högre pris. Funderar man på en av dessa bilar så ska man absolut provköra den andra också för det är högst individuellt vad man föredrar mest. Båda bilarna är förbannat bra.

Glöm inte att dela med dig:

Facebook
Twitter
LinkedIn
Epost
Christoffer

Christoffer

Christoffer är elbilsentusiasten som startade Guiden om elbil. Han jobbar till vardags som IT-konsult men brinner för elbilar och har hemsidan som sitt hobbyprojekt. Här testar han elbilar, skriver om hur elbilar fungerar och mycket mer. Christoffer åker själv en Mustang Mach-E LR AWD.

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.

Scroll to Top